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中美英日德五国对比:我国无人配送亟需法律规范与商业运营
2020-07-23 08:17发布人:和记娱乐 来源:h88平台官网

  无人配送,是指物品流通环节中没有或是少量人工参与,用无人车替代人工或者人机协同的配送方式,达到提高效率、减少成本的目的。

  之前有写过几篇文章大致分析了一下无人配送的市场发展前景:数百万辆的车队潜在规模与达千亿的市场交易空间,这个蛋糕绝对够大的。

  无人配送车其实分为大体积与小体积两大类。大体积一般带有多个货仓,行驶在机动车道上,载重较大、车速较高、体型较大。因此,该类产品其实与Robotaxi类似,需要较为丰富且昂贵的传感器配置。以Nuro R2为例(如图1所示),传感器设备包含激光雷达、毫米波雷达等,还配备冗余制动及控制系统,贴近自动驾驶乘用车。

  再来看小体积类(如图2所示),小体积无人配送车带有1个货仓,载重小、车速低、体型小,仅在人行道、封闭园区内行驶。该类产品对于传感器的配置要求就相对较低了。以Starship为例,传感器设备主要采用摄像头、红外和超声波传感器,未配置激光雷达。其中摄像头用于道信息,也可防盗。

  如果说在道上让无人配送车像机动车那样去自主驾驶送货,恐怕20%的长尾效应会极大的阻拦无人配送技术在短期内真正意义上的实现。大体积无人配送车就是满足以上情况。

  但是如果仅在封闭园区、校区内、人行道上、简单甚至固定线上低速驾驶完成已规划好的送货线,借鉴国内已基本发展成熟的AGV、室内配送机器人,想必小体积无人配送车在技术实现上应该是可行的。

  在笔者看来,校园其实常适合小体积无人配送车落地商业化运营的业务场景:师生群体外卖配送与快递取送需求十分旺盛,可大大助力无人配送车研发测试与商业运营双头并举、齐头并进。

  当然,校区仅仅是诸多封闭园区测试与商用的一个小的细分场景而已,公开道上测试和封闭园区上测试与商用是主要的两大场景。为此,笔者又继续整理了美国、日本、欧洲的无人配送车上的案例,具体如下(如图4所示):

  依托于宽松的政策与的商业,美国的无人配送无论是封闭园区配送还是道配送,均针对线下零售配送、外卖配送、快递配送三大业务落地场景大范围、大批量、商业化展开。尤其是校园配送业务,已经运营得相当成熟,如图3所示。

  日本的无人配送测试全部集中在封闭园区之内。由于法律法规的缺失,ZMP、亚马逊、京东等企业只能在封闭的办公园区、校园内部、公园内展开示范应用。如:ZMP与经营寿司外卖的Ride On Express在办公楼开展无人配送测试,与三菱电机和竹中公司合作开展文件配送业务,与罗森合作在庆应义塾大学校园内进行零售配送。

  得益于相关法规或许可证制度的推出,在欧洲许多国家,无人配送已经处于封闭园区测试与小范围道测试的阶段。线下零售方面,Teleretail在面向商店开展无人运输服务测试;包裹投递方面,邮政、爱沙尼亚邮政、DHL等企业在各地展开无人配送测试;园区配送方面,Eurovia UK在英国开展封闭区域内工业物料及工具的配送测试。

  将视线回归到国内,在无人配送领域一点也不缺企业,更不缺研发测试,但遗憾的是,似乎都是在封闭园区的测试阶段,尚未看到封闭园区亦或是公开道上商业运营数据的披露。如图5、图6所示。

  笔者还是很希望能在未来三年内陆陆续续看到各大校园或其他封闭园区内出现无人配送车不疾不徐运送外卖、进行最后一公里快递取送的场景的。至少从目前中外对比情况来看,国内企业的进度似乎是落后于美国的,希望能够早日看到像Kiwibot或Starship一样数万个校园内配送订单、数十万公里的配送运营数据。

  当然,必须要承认,国内无人配送车迟迟无法上运营的另外一个重要因素不能忽视,就是“交通管理部门的宏观管理”,也就是下一个笔者想要探讨的问题。无人配送车权了吗?责任归属确定了吗?相关法律法规制定了吗?

  无人配送车上很重要的一个问题是按照机动车法规、非机动车法规还是其他法规进行管理。笔者相信这是目前阻拦无人配送车上的一个关键制约因素。

  美国对无人配送产品有三类定义。第一,定义为个人配送设备PDD(Personal Delivery Device),需遵循各州最新发布的PDD法规,如图7所示;第二,定义为机动车,需遵从现有的机动车法规;第三,在没有法规的情况下,可申请试点以获得上许可。

  个人配送设备的定义如下:(1)必须是电动设备;(2)在人行道和人行横道上运行,主要用于运输货物;(3)重量低于80磅(不包括货物);(4)最高时速为每小时10英里(约16公里)。

  按照美国的标准:除卡车以外的任何四轮车辆,若其最大速度大于20mph(约32公里/小时)但不超过25mph(约40公里/小时),则属于低速机动车辆。归属低速机动车的无人配送车是需要按相关法规申请测试牌照的,没有驾驶室的无人配送低速车进行规模部署时,需要递交豁免申请。

  美国印第安纳州拉斐特市采用试点项目管理的方法,颁发许可证,允许无人配送车在服务区域送货。具体的试点管理办法包含如下:(1)PDD数量不能超过30个;(2)单车空载总质量不得超过100磅(45公斤);(3)最大运行速度为4mph(约6.4公里/小时);(4)PDD必须让于行人、骑行者和车辆;(5)PDD需要在远程操作员监督下运行,意外情况下必须由操作员控制使其安全停靠边;(6)夜间配送时必须打开前后车灯;(7)PDD运营公司每季度测试及商业合作报告,并进行节能减排分析。

  与美国类似,英国将微型无人配送车定义为“微型移动车辆”类别进行监管,默认情况下作为“机动车辆”类别。针对无人配送车,英国设置如下产品规格要求:

  第一,准入方面:制造商证明车辆最高速度为20-25km/h之间;运营方必须投保500-1000万英镑的赔偿保险;

  第一:英国目前暂未通过关于“微型移动车辆”的相关法规,不过英国交通部认为无人配送车比道上大多数车辆更轻、更慢,给交通参与者带来的风险较低,相关监管应与风险相当;

  第二,许可证制度也尚未推出,目前英国的无人配送车项目仍处于试验阶段,未来市政部门将给无人配送车颁发许可证助其上。

  针对无人配送车,主要采用许可证制度。需要划重点的是:在对无人配送车辆认证的同时,也针对特定的运营园区、运营线进行检验认证。

  由市中关村智通智能交通产业联盟发布并实施的《服务型电动自动行驶轮式车技术要求》只定义了服务型低速无人车的类型(货物配送、餐饮配送、道清洁、监管巡逻),并对自动驾驶能力、通信安全能力等关键项目进行了技术要求及试验方法的。

  可见目前我国无人配送行业的相关文件只涉及到技术标准层面,还未延伸至行驶过程中的法律法规及政策。

  无人配送车定义为机动车、非机动车还是新型交通工具?按照哪些法规管理?可以在哪些道行驶?上是否需要牌照?事故或违规责任如何界定?这些我们都不得而知。

  很遗憾,与美国、英国、相比,我国在无人配送领域相关政策、法律法规的制定上,又落后了一大步。笔者认为,在无人配送领域,既然技术不会是难啃的骨头,恰恰是国内宽松的交通管理体系与的商业,会决定我国企业是否能在国际竞争中脱颖而出。

  至少从无人配送车队商业落地运营层面,接下来管理部门需要助推各家企业的无人配送产品上了。好消息是,相关部门已经在积极推进行业规范发展了。

  2020年6月20日,中国电动汽车百人会联合诸多配送服务企业成立“无人配送联合创新中心”,并开展国内首次无人配送应用示范研讨会,致力于推动无人配送产品身份的获取,最终实现无人配送商业化落地。

  [1] 无人配送领域研究报告——探索无人配送在物流“最后一公里”的商业化进程.36氪创投研究院.2020年2月26日

  [2]无人物流——国外无人配送车的商业化现状、监管模式与借鉴.中国电动汽车百人会.2020年4月

  [3] 无人配送联合创新中心第一次工作会议暨无人配送应用示范研讨会——会议报告.中国电动汽车百人会.2020年6月20日

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